Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Многосторонние соглашения и конвенции Чикагская конвенция 1944 года является источником международного

Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют правовой статус воздушного пространства и режимы его использования в целях аэронавигации.

Под регулированием режимов использования воздушного пространства в целях аэронавигации понимаются, прежде всего, вопросы осуществления международных воздушных перелётов гражданскими воздушными судами, исключая государственные воздушные суда (под которыми Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года понимает военные, таможенные и полицейские суда).

Вопросы транзитного пролёта над международными проливами и архипелажными водами урегулированы Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и, следовательно, относятся к международному морскому праву

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж-дународные полеты. Вторая -- коммерческую деятель-ность воздушного транспорта -- международные сооб-щения.

Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв-ляется принцип полного и исключительного суверени-тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен-ное воздушное пространство («Международное воздуш-ное пространство. К первому виду относится пространст-во, находящееся над территорией суверенного государст-ва, второй вид -- воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространст-ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это -- второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу-щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо-дой полетов другими государствами. В частности, воз-душные суда, пролетающие в международном воздуш-ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без-опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата-ции авиационной техники, с другой -- борьба с неза-конными актами вмешательства в деятельность граж-данской авиации.

Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про-странство.

Государственный суверенитет над воздушным про-странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре-делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого-ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни-версальной основе и регулируется национальным пра-вом. Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна-родный полет как "полет воздушного судна в воздуш-ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае-мых в порядке, установленном постановлением Прави-тельства Российской Федерации

Международное воздушное право не содержит еди-нообразных правил относительно порядка влета на тер-риторию государства или вылета с его территории воз-душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш-ных передвижениях". Поэтому при международных по-летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде-ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис-ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде-тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз-душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе-мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе-тентными властями государства, в котором зарегистри-ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя-ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва-лютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито-рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не-дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза-тельство при перехвате нарушившего границу или ук-лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз-держиваться от применения силы в отношении воз-душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви-лась важной мерой, направленной на повышение без-опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други-ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас-ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле-ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна-родных стандартов), составляющих приложения к Чи-кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото-рых устанавливаются и периодически пересматривают-ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля-ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги-страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про-ливов только небольшая часть важна для международ-ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно-го судоходства, воздушные суда (летательные аппара-ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото-рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле-нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере-нитета, территориальной целостности или политичес-кой независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод-ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно-го Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва-ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер-ритории иностранного государства вызывает значи-тельные противоречия между крупнейшими авиацион-ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа-предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас-сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой дея-тельности делится на соответствующие категории, име-нуемые "свободы воздуха" -- термин, впервые упот-ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерчес-кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава-ми, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право тран-зитного беспосадочного пролета (первая "свобода воз-духа"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто-рая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на ино-странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностран-ной территории пассажиров, направляющихся на тер-риторию государства, чью национальность имеет воз-душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право прини-мать на иностранной территории пассажиров, направ-ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле-дующие с любой такой территории, в стране -- партне-ре по соглашению (пятая "свобода воздуха").

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует уве-личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы-сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт-ными компаниями.

В международной практике, однако, пятая "свобо-да воздуха " в ее полном объеме -- перевозки в любые третьи страны -- не предоставляется, ибо это уменьша-ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес-ких прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свобо-дами воздуха".

Шестая "свобода воздуха" -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основ-ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля-ется загрузка по третьей и четвертой "свободам возду-ха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являют-ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.

Седьмая "свобода воздуха"» -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио-нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" -- каботаж, г е. авиаперевозки между пункта-ми, расположенными на территории одного и того же государства.

27. Понятие и источники права внешних сношений.

Дипломатическое и консульское право (право внешних сношений) можно определить как отрасль международного права, регулирующую официальные связи и отношения между субъектами международного права, устанавливаемые и поддерживаемые их органами внешних сношений. Право внешних сношений - одна из наиболее старых отраслей МП. Она является результатом дипломатической деятельности, которая возникла как совокупность официальных контактов между государствами в мирное время еще в глубокой древности.

Право внешних сношений включает в себя четыре взаимосвязанные под- отрасли:

а) дипломатическое право;

б) право специальных миссий;

в) дипломати- ческое право в его применении к отношениям государств с международными органи- зациями или в рамках международных конференций;

г) консульское право.

Объектом права внешних сношений являются те междувластные, политического характера отношения, в которых взаимодействуют участники, обладающие свойствами субъектов МП и представленные их официальными, специально созданными для осуществления этих сношений органами. Дипломатические представительства, например, ответственны за осуществление общего внешнеполитического курса по отношению к стране пребывания, тогда как консульства хотя и могут при определенных условиях выполнять дипломатические функции, но все же как правило, занимаются защитой прав и интересов представляемого государства и его граждан в экономической, социальной, гуманитарной и правовой областях.

Важным является то, что внешние сношения государства, имеющие официальный характер и осуществляются специальными органами, следует отличать от так называемых интернациональных связей, в которых могут участвовать индивиды и общественные организации ("народная дипломатия").

Основными источниками права внешних сношений являются договор и обычай. Причем, если в дипломатическом праве почти все до недавнего времени реша- лось на основе обычных норм, то в праве консульском, напротив, определяющей всегда была роль двусторонних консульских конвенций. Попытки кодифицировать право внешних сношений наблюдались на протяжении всего XX в. Ключевыми в этом отношении являются универсальная Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961 г. (для дипломатического права); Конвенция о специальных миссиях 1969 г. (для права специальных миссий); Каракасская конвенция о консульских функциях 1911 г., Гаванская конвенция о консульских чиновниках 1928 г., Европейская конвенция о консульских функциях 1967 г., и особенно - универсальная Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г. (СССР присоединился в 1989 г.).

Что касается консульского права, то на его развитие большое влияние оказывают двусторонние договоры и конвенции по консульским вопросам. Сейчас их число в мире достигает нескольких тысяч.

На источниковую базу права внешних сношений влияет национальное право. Действительно, весь аппарат для ведения внешних сношений создается и наделяется определенной компетенцией каждым государством самостоятельно, на основе существующих в нем актом внутреннего права.

Во внешних сношениях государство выступает как целостное образование, как единый социальный организм, обладающий в силу своего суверенитета международно- правовой правосубъектностью, которая как и сам суверенитет, не может расщепляться на отдельные части

Государственные органы внешних сношений - это действующие на территории страны и за ее пределами органы, представляющие государство в его официальных отношениях с другими государствами и иными субъектами международного права и обеспечивающие выполнение его внешнеполитических целей мирными, предусмотренными международным правом, средствами, защиту прав и законных интересов данного государства, а также его организаций и граждан, находящихся за рубежом.

Все органы внешних сношений любого государства подразделяются на две большие группы - внутригосударственные (центральные) и зарубежные.

Внутригосударственные органы внешних сношений постоянно находятся на территории данного государства и в свою очередь разделяются на конституционные и специализированные. Первые образуются каждым государством автономно. Их существование прямо предусмотрено конституцией государства, которая определяет объем их полномочий. Создание вторых, специализированных органов внешних сношений оформляется также актами внутреннего права, однако само их появление зависит в определенной степени от существования соответствующих международных договоров, на основании которых данное государство, будучи их участником, осуществляет внешние сношения в какой-либо специальной области. К внутригосударственным конституционным органам внешних сношений относятся высший законодательный орган (парламент), глава государства, прави- тельство, глава правительства, ведомство иностранных дел). Эти органы в целом осуществляют политическое руководство внешними сношениями, их организацию и регулирование их деятельности.

Глава государства осуществляет высшее представительство государства в международных отношениях. Разделенная между главой государства и парламентом компетенция включает такие, например, вопросы, как объявление войны, ратификация международных договоров и др. Ряд полномочий составляет исключительную компетенцию главы государства в области внешних сношений. Обычно именно этот орган официально назначает и освобождает от должности послов и посланников данного государства в других странах, принимает верительные и отзывные грамоты аккредитованных при нем послов и посланников иностранных государств. Особенностью правового положения главы государства в международном общении является то, что он без специальных полномочий лично встречается с главами других государств, ведет с ними переписку и переговоры. Согласно международному праву, глава государства (равно как и глава правительства и министр иностранных дел) представляет свою страну по вопросам внешних сношений ex officio (по должности). Ст. 80 российской Конституции указывает, что "Президент Российской Федерации как глава государства представляет Российскую Федерацию внутри страны и в международных отношениях". Согласно ст.86 Конституции президент РФ осуществляет руководство внешней политикой РФ; ведет переговоры и подписывает международные договоры РФ; подписывает ратификационные грамоты; принимает верительные и отзывные грамоты аккредитуемых при нем дипломатических представителей.

Основными задачами министерства иностранных дел являются:

1. реализация внешнеэкономического курса России;

2. координация международных связей субъектов РФ;

3. обеспечение дипломатическими средствами защиты суверенитета, безопасности, территориальной целостности, других интересов России на международной арене;

4. защита прав и интересов граждан и юридических лиц страны за рубежом;

5. обеспечение дипломатических и консульских сношений России с иностранными государствами, сношений с международными организациями;

6. координация деятельности и контроль за работой других федеральных органов исполнительной власти в целях обеспечения проведения единой политической линии в отношениях с иностранными государствами и международными организациями.

7. Зарубежные органы - расположены за пределами государства и выполняют функции защиты прав и интересов своего государства, граждан и юридических лиц.

8. Зарубежные органы подразделяются на постоянные (дипломатические представительства, консульские учреждения, торговые представительства, представительства при международных организациях) и временные (делегации государств на сессиях международных организаций, на международных конференциях, специальные миссии).

9. Торговые представительства - зарубежные органы государства, осуществляющие внешнеторговую деятельность на государственном уровне.

10. На торговые представительства распространяется действие норм Венской конвенции о дипломатических сношениях.

а) представляют интересы государств в области внешней торговли и содействуют развитию торговли;

б) производят различные операции по внешней торговле;

в) выдают разрешение на совершение в стране пребывания действий по внешней торговле государственными предприятиями, а также утверждают сделки по внешней торговле;

г) изучают общие экономические условия и торговую конъюнктуру страны пребывания.

Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части: 1) Аэронавигация; 2) Международная организация гражданской авиации; 3) Международный воздушный транспорт; 4) Заключительные положения. В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГА.

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Эти проблемы касались глобальных вопросов, в частности, обеспокоенности возможностью возникновения юридических и экономических конфликтов при пересечении воздушными судами государственных границ в мирное время, соблюдения прав и выполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах или через территорию других стран, а также частных вопросов международных воздушных сообщений (например, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых расположены в малонаселенных районах). Возможности решения этих проблем путем соглашений между авиаперевозчиками либо на основе отдельных межгосударственных или двусторонних соглашений, например, в рамках Международной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association - IATA) - одной из крупнейших неправительственных организаций того времени, т. е. вне рамок всеобъемлющих международных соглашений на государственном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, в первую очередь с точки зрения распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (международном), так и на государственном уровнях.

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

достаточный уровень единообразия для регулирования возникающих при воздушных перевозках взаимоотношений между государствами;
приемлемые условия для возможностей реализации этих принципов и правил большинством государств;
безопасность, эффективность и регулярность авиаперевозок;
условия устойчивого и результативного функционирования, а также эффективного развития и совершенствования деятельности международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения принципов Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 государств, которые являются членами ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее государствами международных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices - SARPs). Эти стандарты формируют общие (с различной степенью детализации) принципы построения методов и процедур международного и государственного регулирования деятельности воздушного транспорта, а также структурируют приемлемое единообразие в построении системы ответственности за обеспечение и проведение авиационной деятельности на международном и государственном уровнях. В практике международного регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18 Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

1. Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
2. Правила полетов (Rules of the Air);
3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
4. Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
6. Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
8. Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
9. Упрощение формальностей (Facilitation);
10. Авиационная телекоммуникационная связь (Aeronautical Тelecommunications);
11. Обслуживание воздушного движения (Air Traffic Services);
12. Поиск и спасение (Search and Rescue);
13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
14. Аэродромы (Aerodromes);
15. Службы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
16. Охрана окружающей среды (Environmental Protection);
17. Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или процедурам, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт представляет собой подлежащее единообразному выполнению требование, признанное в качестве необходимого для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции обычным шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это означает, что Рекомендуемая практика - это требование, которое сочтено желательным, но не обязательным. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Рекомендуемой практики применяются вспомогательные глаголы «следует» или «должен». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «рекомендация».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

SARPs - одно из главных технических достижений ICAO, которое заключается в признании Договаривающимися государствами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок. Важно отметить, что сложившаяся политика ICAO по вновь вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (или) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Чикагская конвенция 1944

Чика́гская конве́нция 1944 о международной гражданской авиации основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 142), II. Международная организация гражданской авиации ИКАО (7 глав, статьи 4366), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 6779), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 8096). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. ).

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и другие финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо через свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944 , и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.

Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. ), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Литература:
Международное воздушное право, кн. 1, М., 1980.

Ю. Н. Малеев.

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия . Свищёв Г. Г. . 1998 .

Смотреть что такое "Чикагская конвенция 1944" в других словарях:

Чикагская конвенция 1944 - о международной гражданской авиации основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст… … Энциклопедия техники

О международной гражданской авиации основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский… … Энциклопедия «Авиация»

Чикагская конвенция - Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип… … Википедия

Конвенция о международной гражданской авиации - (англ. Convention on International Civil Aviation), также известная как «Чикагская конвенция» конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы,… … Википедия - воздушное право совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением… … Энциклопедия «Авиация»

Воздушное право совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением… … Энциклопедия «Авиация»

воздушное право - совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. Включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права (см. международное воздушное право). Основным… … Большой юридический словарь

Воздушное право - (англ. air law) совокупность юридических норм и принципов, устанавливающих режим воздушного пространства и регулирующих отношения между государствами в процессе использования воздушного пространства и отношения, возникающие в процессе… … Энциклопедия права

Чикагская конвенция 1944

о международной гражданской авиации - основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.
Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. (6 глав, статьи 1-42), II. - (7 глав, статьи 43-66), III. Международный (3 главы, статьи 67-79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80-96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.
В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.
Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.
Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).
Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств - её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.
Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств - участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств - членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.
Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами - членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, над открытым морем) носят императивный характер.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Смотреть что такое "Чикагская конвенция 1944" в других словарях:

Чикагская конвенция 1944 Энциклопедия «Авиация»

Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип… … Википедия

- (англ. Convention on International Civil Aviation), также известная как «Чикагская конвенция» конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы,… … Википедия

Совокупность правовых норм (национальных и международных), регулирующих порядок использования воздушного пространства, воздушных передвижений и сообщений. В сфере воздушного права действуют международные двусторонние и многосторонние соглашения.… … Энциклопедический словарь

Совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением является признание… … Энциклопедия техники

воздушное право Энциклопедия «Авиация»

воздушное право - воздушное право совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением… … Энциклопедия «Авиация»