Конвенция о международной гражданской авиации. Конвенция о международной гражданской авиации Конвенция о гражданской авиации 1944

Британия и Чикагская выставка «Таймс» 24 декабря 1892 г.Сэр!Один-единственный акт доброй воли может сделать больше, нежели целый ряд тщательно подготовленных официальных мероприятий на государственном уровне. К примеру, жест, сделанный Францией, передавшей в дар Америке

Чикагская теологическая школа

Чикагская теологическая школа (Chicago School of Theology). С нач. 1900-х гг. ученые из теологического колледжа при Чикагском университете разрабатывали свою модернистскую теологию. Используя историкокритический метод, они изучали Библию и происхождение христианства, церковную

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Эти проблемы касались глобальных вопросов, в частности, обеспокоенности возможностью возникновения юридических и экономических конфликтов при пересечении воздушными судами государственных границ в мирное время, соблюдения прав и выполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах или через территорию других стран, а также частных вопросов международных воздушных сообщений (например, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых расположены в малонаселенных районах). Возможности решения этих проблем путем соглашений между авиаперевозчиками либо на основе отдельных межгосударственных или двусторонних соглашений, например, в рамках Международной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association - IATA) - одной из крупнейших неправительственных организаций того времени, т. е. вне рамок всеобъемлющих международных соглашений на государственном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, в первую очередь с точки зрения распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (международном), так и на государственном уровнях.

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

• достаточный уровень единообразия для регулирования возникающих при воздушных перевозках взаимоотношений между государствами;
• приемлемые условия для возможностей реализации этих принципов и правил большинством государств;
• безопасность, эффективность и регулярность авиаперевозок;
• условия устойчивого и результативного функционирования, а также эффективного развития и совершенствования деятельности международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения принципов Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 государств, которые являются членами ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее государствами международных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices - SARPs). Эти стандарты формируют общие (с различной степенью детализации) принципы построения методов и процедур международного и государственного регулирования деятельности воздушного транспорта, а также структурируют приемлемое единообразие в построении системы ответственности за обеспечение и проведение авиационной деятельности на международном и государственном уровнях. В практике международного регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18 Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

• 1. Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
• 2. Правила полетов (Rules of the Air);
• 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
• 4. Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
• 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
• 6. Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
• 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
• 8. Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
• 9. Упрощение формальностей (Facilitation);
• 10. Авиационная телекоммуникационная связь (Aeronautical Тelecommunications);
• 11. Обслуживание воздушного движения (Air Traffic Services);
• 12. Поиск и спасение (Search and Rescue);
• 13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
• 14. Аэродромы (Aerodromes);
• 15. Службы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
• 16. Охрана окружающей среды (Environmental Protection);
• 17. Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
• 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или процедурам, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт представляет собой подлежащее единообразному выполнению требование, признанное в качестве необходимого для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции обычным шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это означает, что Рекомендуемая практика - это требование, которое сочтено желательным, но не обязательным. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Рекомендуемой практики применяются вспомогательные глаголы «следует» или «должен». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «рекомендация».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

SARPs - одно из главных технических достижений ICAO, которое заключается в признании Договаривающимися государствами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок. Важно отметить, что сложившаяся политика ICAO по вновь вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (или) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Уважаемые участники Российской авиационной ассамблеи!

7 декабря исполняется 70 лет со дня подписания основополагающего и важнейшего документа международного воздушного права - Конвенции о международной гражданской авиации. В сфере воздушных сообщений этот документ получил общепринятое и распространенное название «Чикагская конвенция 1944 года» или просто «Чикагская конвенция».

Ее принятие связывалось со стремлением к удовлетворению потребности мирового человеческого общества в организации упорядоченного движения людских и товарных потоков по воздуху и с учреждением в этих целях авторитетной и влиятельной организации, именуемой «Международная организация гражданской авиации (ИКАО)».

На деле Чикагская конвенция явилась документом уникальным по значимости своего содержания и четкости изложения положений.

Впечатляет факт продолжающейся до настоящего времени идейной и смысловой сохранности Конвенции. Безусловно, при этом не учитывается ряд принятых позже поправок административного характера, связанных с ростом численности присоединившихся государств и официальных рабочих языков ИКАО. Также в счет не идут две дополнительных статьи (это - статьи 3 бис и 83 бис) по проблемам, появление которых невозможно было предвидеть на время подписания. Данные статьи носят разъяснительный характер и не меняют духа и направленности этого международного соглашения.

Отсчет времени работы над созданием Чикагской конвенции пошел, когда до окончания второй мировой войны оставалось еще шесть месяцев. Не дожидаясь дня победы, государства инициировали свои прерванные войной попытки создать систему международного правового регулирования аэронавигации с тем, чтобы «способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира», как это затем было заявлено в преамбуле Чикагской конвенции.

Сама Конвенция создавалась не на пустом месте и не в правовом вакууме. Эффективность авиации как высокомобильного транспортного средства усиления экономических, деловых и культурных связей между народами была определена уже в начале ХХ века.

Двадцатые-тридцатые годы прошлого века оставили о себе память как время активного начала пассажирских перевозок, бурного развития конструирования воздушных судов и стихийного роста рекордов на дальность, скорость и продолжительность полетов. Люди авиации были героями своей эпохи. Неуклонно усиливалась потребность в координировании и регулировании действий в сфере мировой авиации.

До начала войны в мировом авиационном сообществе был заключен ряд важных региональных международных соглашений и учрежден ряд международных организаций, подлежащих функционированию на постоянной основе.

В Европейском регионе крупным шагом явилось заключение Парижской Конвенции 1919 года, на основе которой была создана Международная авиационная комиссия, сокращенно СИНА. Организация осуществляла арбитражные функции в отношении толкования Конвенции и разрабатывала международные аэронавигационные правила и процедуры. В 1925 г. в рамках СИНА был учрежден Международный технический комитет юристов - экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА).

Деятельность комитета СИТЕЖА во многом способствовала разработке и подписанию в 1929 году в Варшаве Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшавская конвенция 1929 года на протяжении многих десятилетий служила основным международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика.

На другом континенте Земли созванная в Лиме, Перу, Межамериканская конференция по техническим проблемам авиации учредила в 1927 году свой крупный межрегиональный орган - Постоянную американскую авиационную комиссию (КАПА). КАПА занималась практически теми же вопросами, что и СИНА в Европе.

С вступлением государств во вторую мировую войну основные достигнутые авиационные соглашения распались, а международные авиационные организации прекратили существование, оставив после себя документы и накопленный опыт деятельности.

В начале 1944 года в преддверии окончания войны состоялся ряд переговоров государств антигитлеровской коалиции в отношении общей стратегии развития мирового воздушного транспорта в мирное время, которые привели к общему решению о скорейшем проведении в США международной конференции.

Такая Конференция по международному воздушному праву открылась в Чикаго 1 ноября 1944 года и вошла в историю как Чикагская конференция.

Напряженная работа на протяжении последующих пяти недель в условиях острой борьбы мнений участников Конференции завершилась торжественным подписанием 7 декабря 1944 года документа, поражающего специалистов нашего времени своей глубиной и совершенством.

28 месяцев спустя, 4 апреля 1947 года, на тридцатый день после сдачи на хранение 26-ой ратификационной грамоты, Чикагская конвенция в соответствии с ее 91-ой статьей вступила в силу.

К сожалению, один из главнейших членов антигитлеровской коалиции - Советский Союз, отклонил по политическим мотивам приглашение к участию в работе Чикагской конференции. Для принятия решения о присоединении к Чикагской конвенции советскому Правительству потребовалось двадцать три года. СССР стал участником Чикагской конвенции с 14 ноября 1970 года. Спустя еще 21 год Российская Федерация была признана правопреемником СССР в ИКАО с 1970 года.

На последующих слайдах приведены копии документов, отражающих процедуру присоединения в 1970 году Советского союза к Чикагской конвенции и последующую передачу правоприемственности членства в ИКАО от СССР к Российской Федерации в 1991 году.

К настоящему времени участниками Чикагской конвенции являются 191 государство мира. ИКАО признается одним из самых представительных специализированных учреждений ООН, что в немалой степени свидетельствует о совершенстве Чикагской конвенции и ее значимости для государств мира.

Деятельность ИКАО, осуществляющей на практике положения Чикагской конвенции, направлена на удовлетворение интересов государств независимо от уровня их политического, экономического и социального развития.

Государства-производители поддерживают стабильность и расширение сбыта авиатехники, приводя национальные технические требования в соответствие со стандартами ИКАО. Государства-эксплуатанты стремятся к унификации в рамках ИКАО правил, процедур, нормативов и договоренностей, регулирующих международные воздушные сообщения, с учетом своих национальных интересов.

Развивающиеся страны используют потенциал и возможности ИКАО в становлении национальной гражданской авиации, формировании национальной инфраструктуры воздушных сообщений, обеспечении потребностей в квалифицированном авиаперсонале.

По своему содержанию Чикагская конвенция является основным источником международного воздушного права и уставным документом Международной организации гражданской авиации.

Назначение Конвенции изложено в ее преамбуле и заключается в том, чтобы международная гражданская авиация «могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» и чтобы международные воздушные сообщения «могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Это назначение раскрыто в 96 статьях, изложенных в 22 главах, объединенных в свою очередь в 4 частях Конвенции. Вместе с тем, все имеющееся множество статей отвечает единому общему принципу обеспечения безопасного, регулярного, экономически целесообразного развития гражданской авиации, конструктивного сотрудничества объединяемых государств.

В основу принятого принципа положен ряд концептуальных ключевых положений (назовем их постулатами), закрепленных Конвенцией, и, прежде всего, осуществление развития международной гражданской авиации на основе обеспечения безопасности полетов при обладании каждым государством полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством.

Положения Конвенции налагают на государства обязательства по совместному и координированному развитию мировых авиаперевозок и авиатрасс, сети международных аэропортов, средств аэронавигации и использования воздушного пространства, конструирования воздушных судов, подготовки авиационных кадров с непреложным соблюдением незыблемости постулата государственной суверенности.

При этом Конвенция возлагает на государство ответственность за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов и принятие обязательств в сотрудничестве по обеспечению максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур осуществления и обеспечения авиационных воздушных сообщений (Статьи 12 и 37).

Данный постулат реализуется посредством применения государствами унифицированных международных стандартов, которые разрабатываются ИКАО на основе передового мирового опыта и размещаются в 19-ти Приложениях к Чикагской конвенции. При этом разработка новых и развитие действующих стандартов является непрерывным процессом, связанным с неуклонным и быстрым ростом масштабов мировых воздушных сообщений.

С этим постулатом связано фундаментальное положение Конвенции (Статья 43) об учреждении Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Конвенция устанавливает цели и задачи ИКАО (Статья 44), которые заключаются «в разработке принципов и методов международной аэронавигации и содействии планированию и развитию воздушного транспорта».

Главенствующая роль ИКАО как единственно признанного форума в области международной гражданской авиации заключается в разработке и регулярном обновлении стандартов, оказании помощи государствам в их соблюдении посредством подготовки подробных инструкций и руководящих материалов, а также в предоставлении для этих целей технического и финансового содействия.

К категории ключевых положений следует также отнести принятие государством обязательств «не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции» (Статья 4). Данный постулат, в частности, был усилен в 1984 году посредством включения в Конвенцию дополнительной Статьи 3bis.

Скорбные события последнего времени, имея в виду трагическую гибель 17 июля 2014 года малазийского лайнера Боинг 777, рейс МН17, над Украиной, обострили внимание к постулату, закрепленному Конвенцией в Статье 9.

Данная статья утверждает право государства по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории.

Отход властей Украины от следования концептуальному положению Конвенции, относящемуся к смягчению реальных рисков для гражданской авиации и безопасности полетов в зонах военной деятельности или вооруженных конфликтов, привел к потере 286 человеческих жизней на борту малазийского самолета.

Неизбежным следствием такого отхода явились возникновение неправомерных трудностей в проведении расследования на месте авиационного происшествия.

Российская сторона, опираясь на положения Конвенции, выступает за принятие ИКАО надлежащих мер по повышению ответственности государства за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов в своем национальном или делегированном воздушном пространстве над зонами военной деятельности.

В этих целях, помимо прочего, полагается необходимым разработать руководящие материалы, предусматривающие наделение ИКАО специальными полномочиями по оказанию содействия в проведении всесторонних, тщательных и независимых международных расследований авиационных происшествий в воздушных зонах вооруженных конфликтов.

В настоящее время Чикагская конвенция продолжает быть активно функционирующим действенным документом международного воздушного права. Ассамблея ИКАО проводит последовательную политику на сохранение неизменности Чикагской конвенции в существующем виде.

Отдельные предложения относительно необходимости пересмотра содержания Чикагской конвенции якобы ввиду наличия признаков проявления архаичности ее положений не находят поддержки в мировом авиационном сообществе.

Под эгидой ИКАО в развитие Конвенции разработано более двадцати крупных документов международного воздушного права. относящихся к сфере: борьбы с актами незаконного вмешательства на воздушном транспорте; регулирования ответственности перевозчика за вред, нанесенный пассажирам, багажу и грузу при авиаперевозках; защиты прав владельцев, кредиторов и лизингодателей дорогостоящего авиационного имущества; ответственности недисциплинированных авиапассажиров на борту воздушного судна.

Положения Чикагской конвенции являются фундаментом поддержания устойчивого развития международной авиатранспортной системы в условиях все возрастающей потребности мирового общества в предоставлении авиационных услуг.

По итогам 2013 года услугами авиационного транспорта в мире воспользовались 3,1 млрд пассажиров, т.е. условно почти 45% всего семимиллиардного населения Земли. При этом четыре пассажира из каждых десяти пользовались авиатранспортом как туристы.

Гражданская авиация, являясь неотъемлемым компонентом наиболее эффективно и динамично развивающейся отрасли мировой экономики - международного туризма, удовлетворяет сложившемуся среднегодовому росту мировых перевозок туристов порядка 3,3%. Темпы такого роста соответствуют достижению среднегодового объема перевозок туристов к 2021 году до 1,6 млрд. человек.

В подобных условиях международное правовое регулирование функционирования гражданской авиации является объективной необходимостью. За все время 70-ти летнего действия Чикагская конвенция служила и продолжает служить мощным стимулом последовательного развития системы предоставления авиауслуг, создания авиационной техники для целей мировых сообщений, становления и совершенствования мировой системы аэронавигации.

И мы являемся свидетелями достигнутых впечатляющих результатов!

Чикагская конвенция 1944

о международной гражданской авиации - основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.
Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1-42), II. Международная организация гражданской авиации - ИКАО (7 глав, статьи 43-66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67-79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80-96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.
В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов.Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.
Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.
Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).
Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств - её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.
Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств - участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств - членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.
Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами - членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия .Главный редактор Г.П. Свищев .1994 .

В 1944 году была принята Чикагская конвенция - документ, установивший ключевые правила работы для международной авиации. Страны-участницы договора обязались соблюдать единые нормы полетов над своими территориями. Это значительно облегчило коммуникацию с помощью самолетов. Документ продолжает оставаться основой всей индустрии авиаперевозок уже на протяжении многих десятилетий.

Общие принципы

В первой же своей статье Чикагская конвенция вводила суверенитет каждой страны над собственным воздушным пространством. Действие документа распространялось только на гражданские воздушные суда. В их число не входили таможенные, полицейские и военные самолеты. Их отнесли к государственным

Принцип суверенитета гласит, что ни один самолет не может лететь над территорией чужой страны без ее разрешения. То же самое относится и к посадке. Все государства, которые объединила Чикагская конвенция 1944 года, гарантировали, что они будут следить за безопасностью навигации в собственном воздушном пространстве.

Правительства согласились с принципом неприменения оружия против гражданских судов. Возможно, сегодня это звучит даже странно, но в 1944 году в Европе все еще продолжалась война, и на тот момент подобная договоренность была совершенно не лишней. Страны обязались не подвергать опасности жизни пассажиров обычных транспортных рейсов.

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации давала государствам право затребовать посадку воздушного судна, если то будет совершать несанкционированный полет или использоваться в целях, не оговоренных в самой конвенции. Согласно договору, каждое правительство в целях предупреждения публикует собственные правила перехвата самолетов. Эти нормы не должны нарушать международное право. Они стали включаться в национальные законы. Чикагская конвенция лишь очертила общие особенности этих правил. За их нарушение разрешались суровые наказания согласно местному законодательству. Запрещалось преднамеренное использование гражданских воздушных судов в целях, противоречащих конвенции.

Запретные зоны

Помимо всего прочего, Чикагская конвенция оговаривала права нерегулярных полетов. Они относятся к рейсам, не связанным с регулярным международным воздушным сообщением. Государства, подписавшие конвенцию, обязывались предоставить самолетам других стран такое право при условии, что они (государства) смогут при необходимости потребовать незамедлительную посадку.

Эта договоренность значительно облегчила международную коммуникацию. Кроме того, она дала значительный толчок развитию индустрии нерегулярных полетов. С помощью них стали перевозиться многочисленные грузы и почта. Пассажирский же поток в основном остался в рамках регулярных рейсов.

Чикагская конвенция 1944 года разрешала создание запретных зон. Каждое государство получило право определять подобные участки своего воздушного пространства. Запрет может появиться из-за военной необходимости или желания властей обеспечить общественную безопасность. С помощью этой меры ограничивались полеты на единообразной основе. Запретные зоны должны иметь разумные пределы, которые не создавали бы препятствия для воздушной навигации остальных рейсов.

У каждого государства сохранилось право при чрезвычайных обстоятельствах полностью ограничить полеты над своей территорией. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации гласит, что в таком случае запрет должен распространяться на суда любых стран вне зависимости от их юридической принадлежности.

Таможня и борьба с эпидемиями

По договоренности, каждая страна обязана сообщить о своих таможенных аэропортах. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, они нужны для посадки самолетов других государств, выполняющих требование приземления. В таких аэропортах проводится таможенная проверка и другие формы контроля. Сведения о них публикуются и передаются в , созданную после подписания все той же конвенции.

Самолеты помогли миру стать глобальным. Сегодня всего за несколько часов можно проделать путь над всей планетой. Однако облегчение и расширение связей имеет не только позитивные последствия. Передвижение людей из одного конца Земли в другой уже не раз становилось причиной распространения эпидемий. Многие болезни, характерные для определенного региона планеты, оказываются на порядок опаснее, попав в совсем другую среду. Именно поэтому, согласно Чикагской конвенции 1944 года, подписавшие ее страны обязались предотвращать распространение эпидемий по воздуху. Речь в первую очередь шла о холере, тифе, оспе, чуме, желтой лихорадке и т. д.

Аэропорты и самолеты

Все аэропорты общего общественного пользования стран, подписавших соглашение, должны быть открытыми не только для их судов, но и для судов других стран. Условия для всех участников воздушного сообщения устанавливаются равными и единообразными. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации распространяет этот принцип на любые самолеты, в том числе и на те, которые используются с целью метеорологического и радиообеспечения.

Также соглашение оговаривает отношение стран к денежным сборам за пользование своими аэропортами. Такие налоги - обычная практика. Для ее унификации и обобщения международное сообщество приняло несколько ключевых принципов взимания этих денег. Например, сборы для иностранных судов не должны превышать сборы для «родных» судов. При этом каждые власти имеют право проводить досмотр чужих самолетов. Проверки не должны совершаться с необоснованными задержками.

Международная Чикагская конвенция гражданской авиации 1944 года определила принцип, согласно которому, у самолета может быть только одна «национальность». Его регистрация должна принадлежать единственному государству, а не двум сразу. При этом принадлежность разрешается менять. Например, самолет может из мексиканского стать канадским, но он не может быть одновременно и канадским, и мексиканским. Регистрация судна меняется согласно законодательству, принятому в его прежней стране.

Самолеты, участвующие в международном воздушном сообщении, получают опознавательные национальные знаки. Остальную информацию о своих суднах государство должно предоставлять любой другой стране по ее запросу. Эти данные координирует Международная организация гражданской авиации.

Упрощение формальностей

Общепризнанная Чикагская конвенция 1944 года является источником правил и принципов, согласно которым живет международная индустрия авиаперевозок. Одной из таких норм считается содействие стран ускорению воздушного сообщения.

Эффективным методом в данном случае является повсеместное упрощение лишних формальностей. Без них проще перевозить экипажи, пассажиров и грузы, для которых порой крайне важна быстрота перемещения из одной точки в другую. Также это касается иммиграционных таможенных процедур. Некоторые государства подписывают со своими ключевыми партнерами и соседями индивидуальные соглашения, еще больше облегчающие авиасообщения между этими странами.

Чикагская конвенция 1944 года установила принцип, по которому смазочные материалы, топливо, запасные детали и оборудование чужих самолетов нельзя облагать таможенными пошлинами. Такие налоги распространяются лишь на выгруженные на земле грузы.

Расследование авиакатастроф

Отдельная проблема, которую оговаривает Чикагская конвенция о гражданской авиации 1944 года, - это судьба самолетов, попавших в авиационную катастрофу. Если судно одной страны терпит бедствие в воздушном пространстве другой, то обе эти страны должны вести спасательные и поисковые работы согласно принципу взаимопомощи.

Существует практика создания международных комиссий, берущих под свой контроль расследование причин авиакатастроф. Государство, в котором упавший самолет был зарегистрирован, имеет право назначить туда наблюдателей. Страна, где произошла катастрофа, должна направить хозяйке воздушного судна подробный отчет о расследовании, а также его итоговое заключение. Данные правила действительны и для России, так как РФ является участницей Чикагской конвенции. В результате взаимодействия стран в расследовании авиационных катастроф удается добиться максимально возможного результата.

Все государства, которыми была подписана Чикагская конвенция о гражданской авиации, обязались вводить и использовать самое современное оборудование, связанное с авианавигацией. Также страны сотрудничают друг с другом в области составления единых схем и карт. Для унификации приняты общие стандарты их изготовления.

Регламент

После ввода в эксплуатацию все самолеты получают стандартный набор документов. Это свидетельство о регистрации, бортовой журнал, удостоверение о годности для полетов, разрешение на использование бортовой радиостанции, грузовые декларации и т. д.

Многие бумаги нужно получить непосредственно перед полетом. Например, разрешение, необходимое для эксплуатации радиоаппаратуры, предоставляется страной, над территорией которой будет пролегать предстоящий рейс. Использовать такую технику могут только члены экипажа, обладающие достаточной для этого компетенцией.

Отдельные ограничения о грузах касаются военных материалов и военного снаряжения. Подобные вещи могут перевозиться только строго с разрешения государства, в чьем воздушном пространстве летит самолет. Также регламентируется использование на бортах фотографической аппаратуры.

Общие для всего международного сообщества правила затрагивают самые разные стороны полетов, кроме уже перечисленных. Это наземная маркировка, системы аэронавигационных средств и связи, характеристики посадочных площадок и аэропортов, правила полетов, присвоение квалификации техническому и летному персоналу и т. д. Отдельные регламенты принимаются для ведения бортовых журналов, составления схем и карт, иммиграционных и таможенных процедур.

Если государство отказывается в дальнейшем исполнять общие для всех правила, оно должно незамедлительно сообщить о своем решении Международной организации гражданской авиации. То же самое касается случаев, когда страны принимают одинаковую поправку к конвенции. Известить о нежелании менять свои стандарты необходимо в течение 60 дней.

ИКАО

В статье 43 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации определила название и структуру Международной организации гражданской авиации. Ключевыми ее институтами стали Совет и Ассамблея. Организация была призвана сделать более быстрым и упорядоченным развитие всей индустрии авиаперевозок. Важной целью декларировалось и обеспечение безопасности международных полетов.

С тех самых пор (то есть с 1944 года) ИКАО неизменно поддерживала конструирование и эксплуатацию мирной авиации. Она помогала развитию аэропортов, воздушных трасс и других средств, необходимых для роста индустрии. За несколько десятилетий благодаря общим усилиям страны, подписавшие конвенцию, добились создания всеобщей системы авиации, продолжающей удовлетворять все возрастающие мировые потребности в регулярном, экономичном и безопасном авиасообщении.

Как минимум раз в три года созывается Ассамблея. Она избирает председателя, рассматривает отчеты Совета, выносит решения по вопросам, переданным ей Советом. Ассамблея же определяет годовой бюджет. Все решения принимаются по принципу голосования.

Совет ответственен перед Ассамблеей. В него входят представители 33 государств. Ассамблея избирает их раз в три года. В Совет в первую очередь входят страны, которые играют ведущие роли в организации международной авиационной индустрии. Также состав этого органа определяется согласно принципу представительства всех регионов мира. К примеру, если истекают полномочия уполномоченного африканской страны, то на его место приходит уполномоченный другой африканской страны.

У Совета ИКАО есть президент. У него нет права голоса, но он выполняет несколько важных функций. Президент созывает Авиатранспортный комитет, Совет и Аэронавигационную комиссию. Для того чтобы принять решение, организации необходимо получить большинство голосов своих членов. Каждое государство, недовольное итогами дискуссии, может обжаловать ее результаты.

Безопасность

Важное приложение 17 к Чикагской конвенции посвящено безопасности авиаперелетов. Вопросы, связанные с ней, относятся к компетенции Совета. Официально приложение 17 посвящено «защите международной авиации от актов незаконного вмешательства». Последние поправки к ней были приняты в 2010 году, что говорит об актуальности проблем, связанных с безопасностью полетов.

Согласно приложению 17, каждое государство обязуется предотвращать пронос на гражданские воздушные суда взрывчатых веществ, оружия и других опасных для жизни пассажиров веществ и предметов. Для обеспечения безопасности ведется контроль доступа в технические зоны аэропортов. Создаются системы опознания транспортных средств и лиц. Проводятся проверки анкетных данных пассажиров. Ведется наблюдение за перемещением транспортных средств и людей к воздушным судам.

Каждое государство должно требовать от авиакомпаний не допускать в кабину пилота посторонних людей. Перевозчики также следят за вещами и особенно за забытыми и подозрительными предметами. С момента проведения досмотра должна обеспечиваться защита пассажиров от неразрешенного вмешательства или контакта с их багажом. Особенно в этом смысле важны транзитные полеты.

Если на летящем самолете произошла (например, борт оказался захваченным террористами), государство, которому принадлежит судно, обязано сообщить о произошедшем компетентным органам тех стран, в воздушном пространстве которых может оказаться захваченный самолет. Следует отметить: авиатранспорт конструируется таким образом, что пилоты могут надежно запереться в своей кабине. Бортпроводники должны получать технику, которая поможет им сообщить летному экипажу о подозрительной активности в пассажирском отсеке.

Государства, подписавшие Чикагскую конвенцию, обязаны содержать аэродромы и аэропорты таким образом, чтобы они были готовы к чрезвычайным и нештатным ситуациям. Предварительная подготовка необходима для сведения к минимуму ущерба. Должны без перерыва работать противопожарные, медико-санитарные и аварийно-спасательные службы.

Порядок на территории аэропортов обеспечивает полиция и служба безопасности самого аэропорта. Вся их работа строится таким образом, чтобы в случае чрезвычайной ситуации у администрации транспортного узла была возможность быстро и эффективно скоординировать действия этих разных служб. Необходима регулярная модернизация техники, с помощью которой проводится досмотр. Современным требованиям должны отвечать и документы: как удостоверения личности, так и проездные талоны.

Другие особенности

Для упорядочения полетов каждая страна может определять точные маршруты, по которым следует летать в пределах ее воздушного пространства. То же самое относится к перечню аэропортов.

Если инфраструктура государства устаревает, то Совет должен проконсультироваться с самим этим государством, а также его соседями. Подобное обсуждение может проводиться в случае, когда она перестает отвечать требованиям метеорологического и радиообслуживания. Обычно Совет ищет пути изыскания средств, необходимых для модернизации инфраструктуры. Вопрос этот крайне важен, так как государство, не заботящееся о состоянии своих аэропортов и техники, подвергает опасности не только своих, но и чужих граждан. Совет может предоставить нуждающейся стране новые средства обслуживания, помочь с укомплектованием персонала и т. д.

Интересно, что Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года стала далеко не первым подобным документом. После подписания этого соглашения были денонсированы все его международные предшественники. Такой была о регулировании воздушной навигации 1919 года, а также Гаванская конвенция о коммерческой авиации 1928 года. Чикагский документ дополнил и усовершенствовал их положения.

Подписав конвенцию, государства договорились не заключать других сторонних договоров, как-то противоречащих ей. Если подобные обязательства берет на себя частная авиакомпания, то власти ее страны должны добиться их прекращения. В то же время разрешены соглашения, которые не противоречат конвенции.

Разрешение споров

В случае если какие-то страны не согласны друг с другом в толковании статей конвенции, они могут обратиться в Совет. В этом органе спор будет рассмотрен представителями других незаинтересованных государств. То же самое правило распространяется на приложения к Чикагской конвенции. ИКАО создала систему компромиссов, помогающую найти обоюдно выгодное решение даже в юридически самой сложной ситуации. Государство при недовольстве решением Совета имеет право в течение 60 дней обжаловать его в третейском суде (например, в постоянной Палате международного православия).

ИКАО может ввести санкции против частной авиакомпании, отказывающейся следовать решениям организации. Если Совет идет на такой шаг, то все государства обязуются запретить провинившейся компании пролет над своей территорией. Другие санкции ожидают не желающее выполнять своих обязательств государство. Речь идет о приостановке его права голоса в Совете и Ассамблее.

Так как подписанный в 1944 году документ в силу технического прогресса и других естественных перемен не мог всегда оставаться прежним и при этом соответствующим современным реалиям эпохи, ИКАО ввела практику принимать приложения к Чикагской конвенции. Для их утверждения требуется две трети голосов в Совете организации.

Сами ратифицированные в Чикаго бумаги и оригиналы приложений хранятся в архиве правительства США. Конвенция остается открытой для любых членов ООН, пожелавших присоединиться к ней. Теоретически, если государство исключается из то оно исключается и из ИКАО.

Из ICAO могут быть «выгнаны» те страны, которые отказываются принимать новые поправки в ее ключевой документ - конвенцию (хотя для ее принятия и необходимы не все голоса в Совете, а только две трети). Решение об исключении принимается в Ассамблее. В то же время каждое государство имеет право в одностороннем порядке денонсировать конвенцию. Для этого ему необходимо известить о своем решении ИКАО.