Женщины командиры воздушных судов. Пилотесса Мария Уваровская — о работе в мужском коллективе и буднях пилота. Почему именно авиация

Девушки, как и парни, могут поступать в летные училища и авиационные ВУЗы. Есть, однако, учебные заведения, где в правилах прописан запрет на прием девушек. Были случаи, когда они подавали в суд и добивались отмены таких правил.

В России есть женщины-пилоты в гражданском и даже военном (редко) секторе авиации. Женщин сегодня можно видеть за штурвалом самолетов таких российских авиакомпаний, как Аэрофлот, ЮТэйр, Трансаэро и других.

Больше всего женщин-пилотов в США, там же у них больше всего возможностей. Немало их и во французских ВВС.

В целом женщины составляют около 5% от общего числа пилотов. Встречаются они и в некоторых исламских странах.

Как девушке выучиться на пилота

Если вы в юном возрасте и мечтаете летать, для начала следует выяснить, действительно ли это ваше призвание и соответствует ли ваш склад характера и ума данной профессии. Для этого стоит поступить в аэроклуб своего города, где вы сможете научиться летать и проверить себя, а также начать изучать теорию летного дела. Обучение в российских аэроклубах позволяет получить свидетельство пилота-любителя после того, как человек налетает определенное количество часов и сдаст экзамен.

Если вы поняли, что самолеты - это ваше, далее следует постараться поступить в училище гражданской или военной авиации (в зависимости от ваших целей) или в авиационный ВУЗ. В первом случае придется отучиться три года, во втором - пять. Для поступления вам понадобится аттестат о полном среднем образовании или начальном профессиональном, медицинская справка 086/у, справка о прививках, справки из наркологического и психоневрологического диспансеров, фотографии 3*4, а также успешное прохождение медицинской комиссии и профессионально-психологического тестирования.

Поскольку пилота подразумевает ответственность за жизнь не только свою, но и других людей, он должен обладать выдержкой, внимательностью, самообладанием и умением трезво мыслить в сложной ситуации, умением быстро принимать решения, ориентироваться в пространстве, высокой работоспособностью. И, конечно, он должен любить свою работу настолько, чтобы это компенсировало все сложности и лишения, связанные с ней. Порой пилоту приходится проводить много часов в небе и испытывать недостаток сна, и это не должно сказаться на качестве управления самолетом.

Пилот должен иметь отличное здоровье, в том числе хорошее зрение, физическую и психологическую выносливость. Поэтому все желающие поступить в соответствующее учебное заведение должны проходить медицинскую комиссию.

Следует быть готовой к тому, что в профессиях, традиционно считающихся мужскими, девушкам часто приходится доказывать свой профессионализм с большим усердием, чем парням, даже если они действительно хороши в выбранном ими деле. К ним часто больше внимания и выше требования из-за существующего в обществе предубеждения.

Но если вы твердо уверены в своем призвании и не боитесь трудностей, тогда вы наверняка сможете добиться своего. Но не стоит идти в пилоты только из желания что-то доказать себе или другим или из-за романтических представлениях о профессии.

23-летняя девушка смогла стать пилотом авиакомпании "Аэрофлот".

Многие девушки в столь юном возрасте еще и автомобиль толком водить не умеют и только задумываются об учебе в автошколе, а Мария Федорова без каких либо волнений управляет пассажирским авиалайнером, перевозящим за один рейс более 100 человек. На сегодняшний день она считается самой молодой пилотессой пассажирских авиалайнеров в России и первой девушкой, пилотирующей «Суперджет» в "Аэрофлоте".

Журналистам удалось пообщаться с Марией и с первых уст узнать о том, как ей удалось построить карьеру в крупнейшей авиакомпании России на должности пилота.

Девушка сообщила, что ничего удивительно в выборе своей профессии не видит.

Сразу после окончания школы будущая пилотесса поступила в университет гражданской авиации Санкт-Петербурга, и сразу после его окончания, в ноябре прошлого года пришла устраиваться на работу в «Аэрофлот». Далее события для начинающей летчицы развивались стандартно: несколько месяцев переподготовки в составе учебно-летного отряда, бесконечные занятия, тесты, тренировки и полеты на симуляторе, и уже в августе – первый рейс на должности полноценного второго пилота.

Сильно переживали в тот день?

– Честно говоря, я уже не помню, - смущенно ответила Мария. – На тот момент у меня уже было 225 часов практики в кресле «второго», поэтому тот полет не стал для меня каким-то особенным, он отличался лишь тем, что за спиной у меня не было пилота-инструктора как ранее.

Примечательно, что в штате «Аэрофлота» работает 20 девушек, но лишь самая юная среди них – Мария – управляет отечественным «Суперджетом». Другие представительницы прекрасного пола летают на импортных лайнерах Airbus. Наша героиня сообщила, что осознанно сделала этот выбор, и ей очень приятно быть первой девушкой в авиакомпании, управляющей этим типом лайнеров.

Ей очень нравится машина и перед каждым полетом она с удовольствием осуществляет предполетный осмотр и подготавливает самолет к полету.

В это действительно невозможно поверить – что столь хрупкой девушке удается одним движением руки поднять многотонный лайнер в небо и точно так же хладнокровно посадить его на посадочную полосу в Хельсинки, Казани или Шереметьево.

Какой этап полета Вам нравится больше всего?

– Посадка!

Мы уверены, что многие читательницы нашего портала захотят взять с Вас пример. Расскажите немного об обучении на пилота. Многим будет особенно интересна финансовая сторона вопроса.

– Я училась на «бюджете». Чтобы стать пилотом недостаточно простого желания требуется базовое образование. Не обязательно высшее, но как минимум среднее специальное.

Сколько длится смена пилота?

– Это зависит от графика и продолжительности рейса, но максимум -12 часов.

Какое качество обязательно для профессии пилота?

– На личном опыте я поняла, что внимательность! Без него вообще никак, отвлекаться в этой работе попросту нельзя.

Приходится обращаться с салоном по громкой связи?

– Да, бывало такое, что командир просил меня проговорить приветственные слова. Стюардессы потом передавали, что пассажиры после такого долго удивляются и начинают обсуждать, что делает девушка в кабине пилота, но никто претензий не предъявляет и не пугается по этому поводу.

Какие задачи второго пилота?

– Разделения обязанностей в полете нет. Вернее, оно есть, но только на земле. Уже перед взлетом мы решаем, кто будет пилотирующим и действуем по стандартному плану. Как правило, в одну сторону лайнер ведет один пилот, в обратную – другой.

Автолюбителям нравится тестировать автомобили других марок. Есть ли у Вас желание сесть за штурвал какого-нибудь другого самолета, например, Ан-2 или боевого истребителя и проверить все возможности машины?

– Уверена, что с управлением Ан-2 я справлюсь без проблем, а вот с боевым истребителем мне вряд ли удастся справиться. В кино, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота садится за штурвал самолета, так как командир не может исполнять свои обязанности, и удачно выполняет посадку. На практике подобное почти невозможно, так как все модели самолетов существенно отличаются друг от друга.

Многие девушки в России мечтают покорить небо, но только единицы добиваются этой высокой цели. В преддверии 8 марта единственная в мире женщина-пилот нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 Дарья Синичкина рассказала в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Александру Ковалеву, что необходимо сделать на Земле, чтобы управлять лайнером своей мечты.

— Дарья, когда вы впервые почувствовали, что хотели бы находиться на борту не только в качестве пассажира, и в каком возрасте приняли смелое и взвешенное решение стать пилотом?

— В моей семье не было никого, связанного с авиацией, и до своего первого тренировочного полета я никогда не летала на самолетах даже пассажиром, представляете? Да и, вообще, прежде самолеты я видела только по телевизору.

Я начала учиться летать в 23 года. У меня уже было высшее образование и работа, но все это не приносило мне удовлетворения. Тогда же появилось желание изменить свою жизнь и научиться делать что-то действительно сложное и захватывающее. Захотелось заниматься настоящим делом, поставить перед собой какую-то трудную задачу и решить ее. Первый обзорный полет на самолете получился спонтанным, но с первого же полета я поняла, что хочу заниматься этим всю жизнь.

— Известно, что в 1914 году Евгения Шаховская стала первой женщиной-военным летчиком в мире. Вы изначально думали стать гражданским пилотом или хотели поступить в военное летное училище?

— Да, я сразу решила, что хочу быть пилотом гражданской авиации. Моей мечтой было летать именно на больших пассажирских самолетах.

— Как складывался ваш летный путь и с какими сложностями пришлось столкнуться во время обучения?

— Я начала учиться летать в 2008 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации получила в Ульяновском летном училище гражданской авиации. Училась летать я за свой счет, конечно, это потребовало значительных финансовых вложений. От многого пришлось тогда отказаться, но поставленная цель, несомненно, стоила этого. Особенных сложностей во время обучения не было. Мне, как недавнему выпускнику МГУ имени Ломоносова, учиться было достаточно легко и всегда интересно.

— Ваша подготовка для полетов на SSJ 100 проходила на базе учебного центра SuperJet International в Жуковском. Понравилось ли, как организована учеба? Что скажете об оборудовании — компьютерном тренажере (CBT), процедурном тренажере (FPTD), летном тренажере (FTD LV)? Что можно было бы улучшить?

— Учебный центр в Жуковском просто отличный! Организация учебного процесса, материально-техническая база — все сделано на очень высоком уровне. Обучение проводили опытные преподаватели. Особенно хочу отметить, что есть возможность обучения в центре SuperJet International с инструкторами из Италии, на английском языке. Это заставляло работать активнее и помогло подтянуть и закрепить знание английского языка. В учебном центре прекрасные новые тренажеры. После летного тренажера работа в кабине "живого" самолета не вызвала вообще никаких вопросов. Я думаю, тренажеры такого уровня полностью отвечают задачам переподготовки пилотов с любых типов самолетов.

— В России, по разным данным, сейчас около тридцати женщин-пилотов. Кого вы знаете, с кем дружите или общаетесь? Может быть, поддерживаете отношения со своими зарубежными коллегами?

— У меня есть только одна подруга, летающая на пассажирских самолетах в Якутске, — Лозовская Анна. Мы дружили еще во время учебы. Кстати, в авиации общего назначения женщин-пилотов гораздо больше, чем, например, в спорте. Из них я с удовольствием общаюсь со многими.

Вообще же, я против выделения женщин-пилотов в какую-то особенную касту. В профессии не должно быть важно, какого пола специалист, важен уровень знаний и качество работы. Я всегда стремлюсь занять в ряду коллег достойное место по знаниям и качеству выполнения обязанностей, а не потому, что женщин в профессии мало и это что-то особенное.

— По данным FAA, в настоящее время в мире около 25,5 тысячи женщин, которым посчастливилось получить лицензии на управление воздушным транспортом. Каковы, на ваш взгляд, перспективы у российских женщин-пилотов и какие факторы сдерживают их появление за штурвалами?

— В Европе и Америке намного больше (в процентном отношении) женщин-пилотов, чем в России. Это наша национальная особенность. Тут, мне кажется, ничего, кроме времени, ситуацию не исправит.

В России трудно получить работу в сфере пассажирских перевозок женщине-пилоту. Я сама сталкивалась с отказами, когда мои документы даже не рассматривали, мотивируя, например, тем, что "у нас сборники навигационной документации тяжелые", "у нас не выделяются средства оплачивать отдельный номер женщинам-пилотам в гостиницах" и прочее. Я думаю, проблема эта — социальная. Возможно, работодатели не хотят связываться с женщинами, потому что денежные затраты компании на переучивание пилота на новый тип довольно большие, и работодатель опасается, что женщина, например, уйдет в декрет вскоре после переучивания и перестанет приносить пользу своей фирме. Я могу понять их опасения. И хочу поблагодарить руководство тех авиакомпаний, которые дают нам шанс и понимают, что женщины-пилоты преодолевают достаточно много трудностей, чтобы получить работу своей мечты и уж, конечно, не для того, чтобы потом сразу уйти в декрет вместо полетов.

— Российским авиакомпаниям пока не хватает летчиков гражданской авиации. Нужно ли нашей стране привлекать пилотов-иностранцев, если да — какое количество? Не создадут ли они серьезную конкуренцию нашим молодым ребятам и девчатам?

— В России переизбыток летчиков: я имею в виду коммерческих пилотов без опыта линейной работы. Не хватает у нас только командиров воздушных судов (КВС) с большим налетом. Владельцев свидетельства коммерческих пилотов в стране много, и многих из них не берут на работу именно из-за отсутствия опыта рейсовых полетов. Это замкнутый круг. Недостатка в пилотах нет, если коммерческим пилотам дать, наконец, шанс начать работать и нарабатывать этот самый опыт. Со временем из них получатся и командиры. Но авиакомпаниям командиры нужны сразу и сейчас. Это вне моей компетенции, надо ли закрывать брешь иностранными командирами. Возможно, на первые несколько лет.

— Кто для вас являлся или является личным примером?

— Личным примером для меня всегда был мой первый инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ Юрий Михайлович Кабанов, мастер спорта и чемпион мира, прекрасный человек и пилот с большой буквы. С самого первого урока он всегда относился ко мне и всем своим ученикам по-отечески и дал нам много незаменимых знаний и навыков.

— Вам посчастливилось стать не просто летчицей, а пока единственной в мире пилотессой Superjet 100. Сколько времени вы уже провели за его джойстиком в российской авиакомпании Red Wings и каков налет в качестве второго пилота? Что вы чувствуете, управляя SSJ100?

— Для меня это, конечно, очень большая честь. Сейчас мой налет на SSJ100 составляет около 500 часов. Я очень люблю этот самолет и всегда готова спорить со всеми несогласными. Я не летала на Boeing и Airbus, поэтому с ними не могу сравнивать, но сам по себе Superjet прекрасен, это правда! Очень умная машина, легко и удобно работать. Он снимает с пилота большую долю механической монотонной работы, позволяя сохранить внимание для самых необходимых и важных действий, не позволяет совершить многих ошибок.

Вообще, очень комфортный, надежный и безопасный самолет.

— За что вы любите свой самолет? Считаете ли вы его лучшим в мире? Как его ласково называете про себя? Есть ли у него прозвище?

— Конечно, считаю его лучшим, совершенно искренне. И вообще, я по природе однолюб, поэтому меня будет трудно переубедить. Нет, как-то прозвища не сложилось, в работе машины мы обычно называем по бортовым номерам, "двойка", "двадцать первый", общего названия нет.

— Что, на ваш профессиональный взгляд, отличает SSJ100 от других машин? Какие у него есть изюминки и особенности в пилотировании?

— Я не могу сравнить его с другими большими пассажирскими самолетами, так как досконально не изучала их технических особенностей.

Главной изюминкой Superjet 100 считаю его безопасность. Системы защиты в нем — просто гениальные. Самолет не позволяет превысить максимально разрешенных параметров там, где это влияет на безопасность полета. Плюс — высокий уровень автоматизации. Даже процесс запуска двигателей происходит полностью автоматически. Система сама себя контролирует, сама же прерывает запуск в случае обнаружения неисправности, многоуровневый автоматический самоконтроль не оставляет места для ошибки пилота из-за какой-либо невнимательности или стрессовых факторов. И так — по всем системам.

Известно, что самой частой причиной авиационных происшествий является человеческий фактор. Поскольку в части пассажирских перевозок приоритетом для нас в авиакомпании Red Wings является безопасность полетов, то считаю, что Superjet с его высочайшим уровнем автоматизации и наличием уникальных систем защиты в полете наиболее полно из всех отвечает современным требованиям безопасных перевозок пассажиров.

— SSJ100, будучи новой машиной, пока еще тоже учится летать, набирает необходимую статистику. Как вы считаете, что можно было бы улучшить в самолете?

— Недостатки есть, но они небольшие и чаще всего бытовые. Каких-то критических проблем я не встречала. Была шумновата система кондиционирования на стоянке, случались проблемы с подачей питьевой воды. Обычно эти детали оперативно устраняются. Надо отметить, что я летала только на машинах первой серии, и, думаю, в новой версии эти проблемы уже устранены.

— Мужчинам выдают летную форму. Для вас ее российская авиакомпания Red Wings шила по заказу? Довольны ли вы?

— В крупных авиакомпаниях типа "Аэрофлота" в штате больше женщин-пилотов. Наверно, они могут позволить себе разработать специальную модель женской летной формы. Обычно фирмы, занимающиеся производством форменной одежды, отшивают новую модель не менее чем в 50 экземплярах. Понятно, что если в авиакомпании, как у нас в Red Wings, работает только одна девушка, специальную форму разработать для нее невозможно. Плюс сложность с размером. Например, даже самые маленькие мужские джемперы для меня — огромные. Я обычно приобретаю форменные брюки, рубашки, джемперы и прочую атрибутику в магазине "Галактика", специализирующимся на продаже форменной одежды для работников гражданской авиации. Женская одежда там не предназначена специально для женщин-пилотов, но практически полностью совпадает по внешнему виду с тем, что требуется. Некоторые доработки заказываю в ателье или делаю сама. То есть выход найти можно. Летная форма очень красивая, и я с гордостью ее ношу.

— Насколько важно знание технического английского языка для работы пилотом?

— Знание английского языка, и не только технического, совершенно необходимо на современных воздушных судах. Все системы в кабине подписаны и выдают данные на английском языке, все команды и стандартные переговоры в кабине ведутся также на английском.

Учебные пособия часто бывают на английском языке. А для Boeing и Airbus вся документация так и вообще полностью на английском.

Сейчас очень важно хорошо знать английский язык. Мне очень хочется добиться такого уровня, чтобы английский стал для меня полноценным вторым языком. Это трудная задача, а поэтому очень интересная.

— Дарья, как реагируют пассажиры, если узнают, что второй пилот — женщина?

— Я не знаю, честно. В то время, когда командир зачитывает пассажирам приветственную речь перед полетом, я уже давно нахожусь на своем рабочем месте в кабине и не вижу пассажиров, а бортпроводники мне ни разу ни о чем необычном не рассказывали.

Судя по репликам в интернете, есть и недовольные, что за штурвалом женщины, но интернет — это специфическое место для дискуссии, поэтому я стараюсь вообще не читать околоавиационные форумы. Я лично с недовольством не сталкивалась. Хотя могу поверить, что у части людей все еще сильны стереотипы насчет женщины за рулем. Но это ничего не изменит, общество развивается, и лет через десять у нас тоже будет процентов 20-30 женщин в профессии, как и в Европе. Я думаю, это станет обычным делом.

— Есть ли у вас ограничения по количеству полетов в месяц? Сколько часов составляет для вас летная норма и норма рабочего времени? Сколько выходит часов в год?

— Согласно нашему законодательству, пилот должен летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Может показаться, что это мало по сравнению со стандартным офисным рабочим временем, но надо учитывать, что это только время, проведенное в полете.

Пилоты должны являться на рейс заранее для предполетной подготовки и медицинского контроля, а также после рейса проводить послеполетный разбор. Еще надо прибавить время стоянок в аэропортах назначения, во время которых экипаж продолжает выполнять свои обязанности на воздушном судне. Рабочий день с одной или двумя посадками не должен превышать 12 часов. Также существуют ночевки во внебазовых аэропортах, регулярная наземная теоретическая и тренажерная подготовка, время нахождения экипажа в резерве. Так что свою зарплату мы отрабатываем полностью.

— Не сомневаюсь, что мужчины-коллеги в авиакомпании ведут себя достойно, с их стороны было бы непрофессионально проявлять недоверие или неуважение. Но как вы думаете, хотя бы за глаза, они по-доброму шутят о вас?

— Вы знаете, я все время по-хорошему удивляюсь, насколько мне везет с окружающими людьми. Без преувеличения, вокруг меня все время оказываются прекрасные люди, которые относятся ко мне не только с уважением, а именно по-доброму, и мне кажется, это искренне. В рабочем коллективе я себя чувствую очень комфортно и спокойно, за что очень благодарна своим коллегам и руководству.

А по-дружески мы все шутим друг о друге, как и в любой компании, это же признак нормальной человеческой атмосферы в коллективе, не так ли?

— Какие цели вы ставите перед собой в будущем, причем как в профессиональном, так и личностном плане?

— Я планирую приобрести необходимый опыт и количество летных часов, чтобы получить свидетельство линейного пилота. Пока это ближайшая цель. Также хочется получить пятый уровень английского языка по ICAO, мне очень интересно его изучать. Насчет переподготовки на какой-то другой тип не думала, мне уж очень нравится летать на SSJ100, он кажется мне лучшим самолетом из всех существующих. В личностном плане у меня никаких особых целей нет, уже есть все, о чем можно было бы мечтать.

— Замужем ли вы, есть ли дети, а если нет, то планируете ли после рождения малыша снова вернуться в небо?

— Да, замужем. Детей у меня нет, пока я это не планирую, сейчас я только-только начала активно работать в большой авиации и очень увлечена своей работой.

— Хватает ли времени на личную жизнь?

— В летний период рейсов всегда выполняется больше. Поэтому бывает, что и не хватает. Зимой легче. Все свое свободное время я стремлюсь проводить со своим мужем, но, конечно, этого всегда недостаточно.

— Переживают ли родные и близкие, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли работу пилота рискованной?

— Родители да, считают, и переживают. Но я всегда напоминаю им, что воздушный транспорт объективно — самый безопасный. Мой муж — тоже пилот, он в курсе всего, но всегда проверяет погоду перед моим рейсом.

— Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени удается на это выкроить?

— В отпуске люблю путешествовать, посещать различные авиационные праздники, соревнования и авиашоу. Мое хобби — это все та же авиация, поэтому я интересуюсь подобными мероприятиями. Выходные тоже предпочитаю проводить в аэроклубе. Также люблю рыбалку, охоту, ездить на снегоходе, в общем, активный отдых и спорт на природе.

— К суевериям (13-е число, не фотографироваться перед полетом и многие другие) прислушиваетесь или у вас их уже не осталось?

— У меня нет каких-то конкретных суеверий. Я равнодушно отношусь к пятницам и к фотографиям. В профессиональной пассажирской авиации я как-то их не замечала особенно. Вот в авиации общего назначения, с которой я тесно связана до сих пор, есть мнение, что к каждому летному происшествию ведет несколько "знаков". То есть, если ты с утра разлил кофе, разбил сахарницу, поцарапал машину, забыл права и застрял в пробке, то езжай домой и ложись спать. Лучше в этот день никуда не лететь. Но это, конечно, можно отнести только к полетам по своим задачам и на своем воздушном судне.

В пассажирской авиации, я уверена, если ты хорошо подготовился, выполнил все требования, собрал все документы и внимательно выполняешь свои задачи, полет пройдет хорошо. Именно этому нас и учат — качественно делать свою работу.

— Отказы летной техники случались? Как выходили из ситуации?

— Я еще не так много лет налетала в большой авиации и с отказами на пассажирских самолетах не сталкивалась. А вот во время обучения был случай, когда у меня на маленьком учебном самолете лопнула шина переднего колеса при посадке. Не такой уж страшный отказ, конечно, но я потом долго переживала, ругала себя за то, что плохо выполнила посадку, слишком грубо. Первый отказ, наверное, больше всех запоминается.

— Что бы вы могли пожелать девушкам, серьезно настроенным работать пилотами гражданской авиации?

— Не сомневаться в своих силах и реально оценить перспективы. Если эта работа действительно очень нужна именно потому, что интересно летать, то надо действовать. Идти в профессиональную авиацию ради какой-то своей "необычности" нет смысла. Именно эта мнимая "необычность" и мешает, на мой взгляд, женщинам нормально устроиться работать в авиации. Надо стараться доказать работодателю, что женщина-пилот — такой же среднестатистический (хороший!) специалист, как и любой другой пилот. Что она ничем не выделяется и не требует к себе никакого особого отношения, послаблений или поблажек. Никакому работодателю не нужна в штате "неведома зверушка". Нужен хороший надежный сотрудник. К этому и нужно стремиться.

— Ваше пожелание читателям РИА Новости?

— Я могу точно сказать, что летать — это настоящее счастье. Если вы еще ни разу не летали на маленьком самолете или вертолете — смелей отправляйтесь в аэроклуб. Я даже не сомневаюсь, что вам понравится и даже наверняка захочется научиться управлять летающей машиной самостоятельно. Это ни с чем не сравнимое чувство — пилотировать самому. Очень хочется, чтобы летающих людей в нашей стране с каждым годом становилось все больше и больше!

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва. В «Трансаэро» пилотессы появились только в 2012 году. Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них - командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила это звание в январе 2014 года.

The Village попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

Мария Уваровская

командир воздушного судна

Об обучении

Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. - Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Условия работы пилота указаны на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС. - Прим. The Village.)

Когда в зимнее время
я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот - мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» - заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.

О реакции окружающих

Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов - женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.

Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.

Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить.
С женщинами всё сложно

У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.

О форме

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

О работе командира и рабочем режиме

В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география - Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка - и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие - выучить английский. Уровень должен быть приличным - это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма - 80 часов в месяц, продлённая норма - 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

Менять самолёт раз в пять лет - это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления - в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию - если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа - дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Фотографии: Иван Анисимов

Список типично мужских профессий очень велик. Например, вы не найдете женщину - шахтера, пожарника, машиниста… А вот пилоты - есть! Причем не только в Америке (на родине воинственного феминизма), но и у нас. Кто же эти красавицы и тернистой ли оказалась их судьба?

«Нууу, пилот…» - скажете вы. - «Вон, у нас ведь даже Терешкова была, первая женщина-космонавт»…

Да, в нашей стране никто не запретит молодой девушке выучиться и устроиться работать в Аэрофлот. Другое дело - захочет ли она это делать? Кроме навыков управления крылатой машиной, от пилота требуется хорошо разбираться в технической части, в «гайках», одним словом. Ну, а кроме того, пилот постоянно должен быть в хорошей физической форме (не говоря уже об умении справляться со стрессами и высоким уровнем внутренней дисциплины). Тут проще на учительницу пойти, ну, или на менеджера!

Где готовят пилотов? В Ульяновске или Санкт-Петербурге, в летных вузах. А также в училищах, расположенных в городах поменьше (Сасово, Омск, Калуга, Бугуруслан, Красный Кут).

Что нужно сдать при поступлении?

• Данные об общей успеваемости в школе.
• Анализы, которые подтвердят отличное состояние здоровья.
• Пройти психологические тесты.

Во время учебы в классах царит почти армейская дисциплина. Прогулов тут не терпят и оценок за «глазки» или короткую юбку никто не поставит.

Так сколько же у нас пилотесс? На 2016 год летную лицензию получили 450 представительниц прекрасного пола. Из них 30 женщин успешно пилотируют пассажирские самолеты. Большая половина, а именно 20 - в Аэрофлоте (пять из этих леди стали первыми пилотами, то есть командирами экипажа).

Почему так мало? Дело в том, что получив сертификат, пилот должен некоторое время пилотировать только грузовые борта, повышая квалификацию. Только после этого ему могут доверить пассажиров (и то после переучивания на летной базе - что, кстати, оказывается еще и недешево).

И не стоит думать, что штурвал выдается раз и навсегда. Женщины (как и мужчины) постоянно повышают квалификацию, тренируются на тренажерах и сдают медицинскую комиссию. Этот момент, в частности, показан в советском фильме «Экипаж».

А как за океаном? В стране победившего феминизма пилотесс в разы больше. Лицензию получили 27 тысяч дам. Около 1000 девушек пилотируют гражданские воздушные суда.

Когда женщины впервые взяли в руки штурвал?

В роли двигателя прогресса (как в случае с освоением многих других мужских специальностей) выступила война. Во время Первой мировой численность мужчин резко падала, и власти многих стран разрешали женщинам садиться в кабины крылатых машин, лишь бы было кому воевать.

Таким образом первой женщиной-летчицей стала француженка Элиза Де Ларош (именно ее вы можете увидеть на этом ретро фото). Она впервые поднялась в небо более ста лет назад - в 1910 году.

В Российской империи тоже были такие революционерки - самым известным примером можно назвать княгиню Шаховскую (1915 год). К концу войны во многих странах можно было насчитать десятки военных пилотесс. Во Второй мировой эта цифра еще больше увеличилась (вспомните хотя бы «крылатых ведьм», которых так боялись немецкие солдаты).

Что касается гражданской авиации, даже после Второй мировой в ней господствовали исключительно представители сильной половины человечества. И только в 21 веке эта «мода» изменилась.

Конечно, справедливости ради отметим: в 70-х годах в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (их закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе.

Имена современных «небесных балерин»

Как говорят у нас в стране, «героев нужно знать в лицо». Таких героинь - точно! Тем более, что лица у них красивые, характеры сильные, судьба небанальная и более чем интересная. Конечно, о каждой из тридцати мы рассказать не сможем. Но можем немного осветить биографию женщин, чаще других общающихся с прессой.

Мария Уваровская

С 2014 года - командир Airbus A320 Аэрофлота.

Она утверждает, что в России выучиться на пилотессу не проблема. Однако устроиться на работу и пилотировать самолет все еще сложно. Во-первых, многие пассажиры относятся к пилотам в юбке более чем настороженно, а во-вторых, не с каждым мужчиной-коллегой легко сработаться (а «комплектация» экипажей все время меняется, так как руководство считает: если пилоты будут не знакомы, они не станут друг другу доверять, а значит, будут тщательнее проверять показатели приборов, контролируя друг дружку).

Трудно оказывается и с родными, которые не всегда отпускают дочерей или жен в небо. Например, первым делом, которое делает Мария после каждого приземления, бывает звонок маме. Хоть она и отпустила дочку покорять небеса, но во время каждого полета страшно волнуется за нее.

Пилотесса А-320.

Это не просто обладательница летной лицензии, а продолжательница семейного дела (все мужчины в семье Ольги были авиаторами).

Для этой женщины самой большой проблемой в работе оказалось уйти в декрет. Она вынуждена была скрывать свое интересное положение до последнего, переучиваясь на другую модель самолета уже с приличным животиком. Перед родами начальство, узнав о предстоящем декрете женщины, с криками уволило ее. К счастью, все закончилось хорошо - когда малыш подрос, Ольгу приняли в Аэрофлот.

Дети - это самая тяжелая часть работы женщины-пилота. Хорошо, когда за ними есть кому присмотреть (например, сын Ольги проживает с ее мамой, своей бабушкой).

Самая молодая летчица в нашей стране (да и во всем мире тоже), получившая штурвал пассажирского судна всего в 23 года. Пилотирует Superjet с конца 2016 года.

А еще есть Ольга Грачева (с 2009 года - командир Боинга 767), Татьяна Рыманова (командир Боинга 737), Елена Новичкова (КВС Аэробуса А320), Дарья Синичкина (пилотирует Sukhoi Superjet-100 с 2015 года), Ларина Евмурзаева (первая пилотесса среди чеченских женщин) и многие другие.

Ну, а вот это видео расскажет еще об одной живой легенде, вместе с которой нам повезло родиться. Светлану Капанину назвали семикратной абсолютной чемпионкой по высшему пилотажу (и это звание подарили ей не другие «небесные ласточки», а суровые мужчины-пилоты). Да, эта женщина - наверное, единственная в спортивной федерации… И при этом лучшая! Как говорят ее поклонники, «ас в юбке». Итак, «Крылья Пармы», выступление за 2017 год. Это действительно красиво!